Замена антифриза nissan pathfinder r51

Антифриз для Nissan Pathfinder R51

Для правильной покупки необходимо знать только Тип и Цвет (оттенок) антифриза, который разрешен для данного года выпуска кузова. Один и тот же вид антифриза может изготавливаться разных цветов, такие случаи указаны в таблице.

При полной замене жидкости достаточно знать только подходящий тип антифриза. Если вам нужно долить, также важно узнать цвет уже залитой жидкости. Выбирайте производителя на свое усмотрение. Не забывайте: у каждого типа жидкости свой срок годности.

Например: для Nissan Pathfinder (R51) с 2004 г.в с бензиновым или дизельным двигателем подходит класс карбоксилатного антифриза, тип G12 с оттенками красного. Ориентировочный срок следующей замены - 5 лет.

Если возможно, проверьте выбранную жидкость на соответствие спецификациям производителя транспортного средства и интервалы технического обслуживания.

Возможные цвета для каждого типа жидкости указаны ниже.
Бывают случаи, когда цвет имеет разные оттенки. Например, красный может быть розовым или светло-оранжевым.

возможно смешивание жидкостей от разных производителей, если их типы соответствуют условиям смешивания.

• G11 можно смешивать с аналогами G11

• G11 нельзя смешивать с G12

• G11 можно смешивать G12+

• G11 можно смешивать G12++

• G11 можно смешивать с G13

• G12 можно смешивать с аналогами G12

• G12 нельзя смешивать с G11

• G12 можно смешивать с G12+

• G12 нельзя смешивать с G12++

• G12 нельзя смешивать с G13

• G12 +, G12 ++ и G13 можно смешивать вместе

• Не допускается смешивать антифриз с антифризом. Выхода нет!

желательно, но не обязательно, учитывать цвет при смешивании.

Антифриз и Антифриз очень разного качества. Антифриз - это торговое название традиционного (TL) типа устаревшей охлаждающей жидкости.

По истечении срока службы жидкость полностью обесцвечивается или становится очень непрозрачной. Перед заменой одного вида жидкости на другой промойте радиатор автомобиля простой водой. Полные инструкции.

Один источник

Nissan Pathfinder R51 с пробегом: антифриз в масле АКПП и постыдный V6

Pathfinder третьего поколения можно оценить по ряду причин. Кому-то нравится просторный и надежный салон в почти американском стиле, кому-то очень хочется, чтобы у машины было шасси. А кто-то хочет, чтобы в машину сели семь человек. Было бы идеально, если бы эта машина еще не сломалась. Но в прошлой части нашего обзора мы обнаружили, что какие-то грехи кроются и за кузовом, и за салоном, и за ходовой частью этого «паттерна». В общем, они не очень серьезные, так что теперь есть смысл узнать кое-что интересное о трансмиссиях и двигателях Pathfinder. Неужели это действительно машина мечты?

Трансмиссия

На Nissan Pathfinder он может быть «автоматическим» и «механическим». Последние коробки были поменьше - до рестайлинга они были только на европейских машинах с дизелями. А с точки зрения надежности механическая коробка передач - не лучший выбор с точки зрения надежности, но это нормально, когда у вас есть выбор.

С «автоматами» тоже довольно просто: до рестайлинга «пятиступенчатая» работала со всеми двигателями, а после предлагалась новая семиступенчатая коробка с трехлитровым дизелем.

Агрегат, конечно, забит, хотя изредка встречаются заднеприводные «патроны» из США. Но подумайте, зачем вам такая машина без полного привода?

Схема трансмиссии крайне консервативна: к коробке передач крепится раздаточная коробка, от которой два трансмиссионных вала приводят в движение переднюю и заднюю оси.

Nissan Pathfinder '2004–10

Спереди коробка передач собрана с промежуточным валом для выравнивания длины приводных валов. И передний, и задний карданные валы полностью просты. Это карданы с ресурсом 60-100 тысяч в зависимости от операции. Для замены можно приобрести «вечные» крестовины со смазочными ниппелями или обычные, не требующие обслуживания.

Передний редуктор менее нагружен, но требует такого же ухода. К тому же требует внимания его подвеска. Если все сделать с умом, этих узлов хватит на 300-400 тысяч миль.

Но варварское отношение может раньше от них отказаться, после чего замены подшипников может не хватить. Во время тест-драйва отлично слышны глухие перекладины и проблемное переключение передач, поэтому обратите внимание на эти звуки во время тест-драйва.

Раздаточная коробка - вещь более сложная и проблемная. Он здесь без межосевого дифференциала, но соединение переднего моста с пакетом сцепления позволяет реализовать режим по запросу - «по запросу». Режимы трансмиссии - 2H, 4H, 4L и Auto. По асфальту можно ездить только в режимах 2H и Auto, но все режимы полного привода на асфальте не могут быть активированы.

Повышенная нагрузка на раздаточную коробку приводит в первую очередь к выходу из строя подшипников. Они здесь дешевые: в голени стоят 6207 / С3, цена которых около 300 рублей. Подшипники более дорогие изнутри, но обычно изнашиваются позже.

При работе в режиме Auto ресурс подшипников раздаточной коробки обычно составляет 90-125 тысяч километров, в режиме 2H на твердом покрытии все элементы работают долго, более 300 тысяч, но буквально один сезон в режиме 4H может привести к смерть не только линейных подшипников, но и износ сцепления и удлинение цепи.

Nissan Pathfinder '2004–10

К сожалению, раздаточная коробка на автомобилях с 3-литровым дизелем немного отличается. В нем нет режима 2H, а значит, при всем желании продлить ресурс этого бокса невозможно.

В целом, конструкция дозатора здесь довольно интересная. Сцепления сжимаются не электрической трансмиссией, а давлением масла, для чего в заднем штоке есть масляный насос. Масло, конечно, нужно регулярно менять. При трогании с места в первый момент работает только одна ось, что наилучшим образом не влияет на проходимость на рыхлом грунте. Набор высоты контролируется внешним электроприводом.

В целом все элементы раздаточной коробки не очень дорогие: цепь от BW стоит около 11 тысяч рублей, подшипники обычно копейки, барабаны - по 8-12 тысяч рублей, сцепления тоже не дорогие.

На кладовых до 2008 года передний фланец не очень удачный, лучше его заменить, тем самым продлив срок службы сальников.

Если игнорировать вибрации, езжайте жестко с жестко подключенным полным приводом по асфальту, так что легкий ремонт вам не удастся. Помимо повреждения посадочных мест подшипников, вы можете получить перегрев раздаточной коробки, повреждение цепи и барабана и даже завинчивание корпуса. Не экономьте на мелком ремонте и не приводите к замене всего агрегата. Дизайн хоть и довольно интересный, но его «безумие» нулевое и для постоянного использования на скользких зимних дорогах он не очень подходит. И это неудивительно: машина рассчитана в первую очередь на условия эксплуатации в США.

МКПП серии FS6R31A работает грубо, но довольно надежно. Это коробка для коммерческого транспорта с огромным активом. Недостаток машин с «механикой» разочаровал слабым двухмассовым маховиком и слабым сцеплением.

Nissan Pathfinder '2004–10

Сцепление здесь для большинства водителей не выдержит сотни тысяч, ну, если они пройдут через шестьдесят. К тому же замена стоит довольно дорого: придется снимать два карданных вала и раздаточную коробку вместе с коробкой. Иногда просто вешают двигатель. Это в три раза дешевле и намного быстрее, но есть шанс сломать вентилятор и трубы.

Маховик приближается к сотне тысяч километров, максимум может протянуть до 180-200, но уж точно не больше. Он двухмассовый и дорогой. В запущенных случаях исправлять обычно нечего.

Автоматические трансмиссии на Pafik бывают двух серий: либо пятиступенчатая Jatco RE5R05A, которая устанавливалась на все двигатели, кроме V9X, либо семиступенчатая RE7R01B с трехлитровым дизельным двигателем. Все коробки очень надежны, и это тот редкий случай, когда семиступенчатая коробка даже немного надежнее старой пятиступенчатой ​​коробки. Однако в первую очередь.

Пятиступенчатый Jatco RE5R05A практически такой же, как, например, KIA Sorento. На машинах испанской сборки до рестайлинга с 2,5-литровыми моторами стоит его модификация RE5R01A - более слабая, но такая же конструктивная.

Jatco 505 - очень прочная коробка классического дизайна. Его огромный ресурс ограничен в основном ресурсом стопорных уплотнений ГТД и износом тормозной ленты. При пробеге 180-200 тысяч километров придется заниматься тем, что принято называть «мелким ремонтом»

У велосипедистов иногда возникают проблемы с деформацией барабана OverDrive тормозной лентой.

В противном случае можно отметить чувствительность коробки к зазорам в пакетах сцепления. При наличии износа полностью меняют комплекты сцепления.

А еще есть электронная плата гидроблока, очень чувствительная к перегреву и колебаниям напряжения (код 319446). Цена новой детали около 14 тысяч рублей, но обычно ее можно отремонтировать.

При аккуратной эксплуатации, регулярной замене масла и своевременном ремонте ГТД ресурс коробки в целом составляет более 300-400 тысяч километров. До этого запуска возможны лишь незначительные отказы наиболее нагруженных датчиков и соленоидов.

К сожалению, сказываются особенности российской эксплуатации и есть «очищенные» ящики. Причины просты: меняем масло только тогда, когда коробка уже делает «первый заход», едут резко, двигатели форсированные... Ну и конечно же прицеп и бездорожье резко сокращаются.

Еще одна особенность связана с системой охлаждения коробки на Pathfinder. Здесь применена комбинированная схема охлаждения АКПП, в которой довольно крупный радиатор АКПП совмещен с теплообменником в нижнем бачке радиатора главного двигателя. К эффективности этой схемы претензий нет. Но на автомобилях, выпущенных до 2007 года, теплообменник часто протекает из-за коррозии. Впоследствии вероятность высока, и на Pathfinder, выпущенном после 2010 года, такие случаи редки.

Самое простое решение проблемы - установка байпаса. Охлаждение направлено на внешний радиатор, минуя общий теплообменник. Обычно этого достаточно для поддержания нормальной температуры бокса в городских и дорожных условиях. Но на бездорожье и при буксировке прицепа этого мало и коробка перегревается. Поэтому лучшим решением будет установка дополнительного радиатора типа «сэндвич» к стандартному, желательно с электровентилятором.

Ну а что будет, если оставить заводскую схему? Даже небольшое количество антифриза, попадающего в масло, «впитывает» сцепления и загрязняет внутреннюю часть коробки. Если утечка значительная, она также соберет втулки с насосом, а собранная кусками грязь разрушит лопасти газотурбинного двигателя. Для стандартного «пилота» ящик после течи подходит только для свалки: целых деталей не остается, а то, что не повреждено жидкостью, забивается продуктами разрушения. Так что лучше не рисковать и топить контур охлаждения в основном радиаторе, даже если машина еще относительно новая.

Характеристики системы охлаждения такие же, как и на предыдущих пяти ступенях. Шансы на разгерметизацию теплообменника минимальны, но они есть. Обычно это вызвано механическим повреждением фурнитуры во время езды по бездорожью или ремонтных работ. Лучше утопить и забыть, а еще лучше доработать систему охлаждения, установив новый радиатор и фильтр с термостатом.

Моторы

Моторный агрегат у Nissan Pathfinder очень хорош. Тем, кто предпочитает простоту и мощность, понравятся 4-литровый VQ40DE и 5,6-литровый VK56DE. Если вовремя поменять или снять катализаторы и не забыть поменять цепи, то предусмотрено более 300 тысяч километров даже на тяжелой машине.

Турбодизель YD25DDTi выступает в «юниорской» силовой категории. Это самые мощные версии этого двигателя мощностью 170 и 190 л.с. Получилось не очень надежно, но дешево.

После рестайлинга появился трехлитровый дизель V6 серии V9X, очень мощный и с солидным запасом тяги, с очень низкой для дизеля вибрационной нагрузкой, но со своими новыми проблемами.

Под капотом Nissan Pathfinder '2010-14

В системе охлаждения всех двигателей используется вентилятор с вискомуфтой, который не стоит забывать обновлять каждые 50-80 тысяч километров, иначе двигатель может перегреться.

Все бензиновые двигатели имеют очень слабые катализаторы, которые лучше всего менять или удалять, не дожидаясь, пока они разрушат поршневой узел двигателя.

Дизели после 2007 года оснащаются усовершенствованной выхлопной системой с сажевым фильтром-катализатором. Даже этот элемент в наших условиях не живучий и создает множество дополнительных проблем.

Бензиновые моторы

Бензиновые двигатели не особо «хрупкие», но необходимо следить за катализаторами и неровностями ГРМ. В остальном почти образцовая надежность и ремонтопригодность. Здесь я согласен с теми, кто считает, что эти двигатели даже лучше, чем серия Toyota GR. Но если бы не катализаторы. К сожалению, именно они обычно все портят, вызывая повышенный износ поршневого узла через 120-150 тысяч километров пробега.

Срок службы цепи на V6 больше, чем на V8, и в целом V8 более проблематичен.

Под капотом Nissan Pathfinder '2007-12

Бензиновые двигатели хорошо работают и по очень простым рецептам. Для «пафоса» это не очень важно, но любители «чипануть» двигатель внедорожника все же есть. Помните: после форсирования двигателя автоматическая трансмиссия и задний редуктор вообще не резидентны. И вообще такое шасси более 400 лошадиных сил - это многовато, а двигатель объемом 5,6 литра часто форсирует даже до 480-500 л.с.

Дизельные моторы

Самые распространенные двигатели Pathfinder - это 2,5-литровые дизели во всех вариантах. Высокопроизводительный дизельный двигатель с Common Rail на тяжелом автомобиле неплохо показывает себя с точки зрения тяги и расхода топлива, но буквально работает на износ. К тому же тяжелый внедорожник часто едет по трассе и ползает по грязи.

До рестайлинга мощность двигателя составляла 174 л.с на двигателях Евро 4, после рестайлинга - 171 л.с. Турбина - Garrett GT2056V с обычным вакуумным регулированием. После рестайлинга двигатели мощностью 190 лошадиных сил оснастили новейшей дорогой турбиной Borg Warner BV45 с изменяемой геометрией и электрошоковыми приводами.

Nissan Pathfinder '2004–10

Параллельно двигатель модифицировали для повышения его надежности. В первую очередь, чтобы уменьшить количество проблем с поломкой ГБЦ. На предстайлинговых автомобилях часто появлялись трещины в каналах свечей накаливания, также нередки трещины в седлах клапанов. Малейший перегрев или длительная высокая нагрузка на гусеницу приводили к утечке газа в рубашку охлаждения. При низком уровне антифриза буквально через пять минут работы двигателя под нагрузкой просто визжит голова. Опытные владельцы Pathfinder рекомендуют при ремонте устанавливать не оригинальную ГБЦ (даже в более поздних версиях она имеет тонкие каналы и все еще склонна к поломке), а «дешевую» китайскую головку SAT стоимостью около 40-50 тысяч рублей. И в обязательном порядке установить дополнительный электронасос для системы охлаждения Бош.

Очень похожие симптомы неисправности вызваны потерей охладителя EGR, но стоимость ремонта намного ниже. Правда, часто пропущенный уровень антифриза приводит к такому же повреждению ГБЦ.

Nissan Pathfinder '2010-14

Зажигать трещины умеют, но качество таких работ зачастую невысокое. Здесь нужно точно просверлить всю зону окисления, и обычно это сложная работа и стоит дороже, чем новая неоригинальная головка. Также может быть много трещин.

Достаточно надежный поршневой узел и проработанная конструкция позволяют двигателю без капитального ремонта достичь тактов даже за 400 тысяч, но шанс получить ремонт ГБЦ есть всегда.

Владельцы Pathfinder часто жалуются на вой турбины, характерный для автомобилей до рестайлинга. На автомобилях мощностью 190 лошадиных сил выходит из строя исполнительный механизм турбины. Из-за засорения сажевого фильтра или нарушения подачи топлива его «геометрия» регулярно становится кислой».

Nissan Pathfinder '2010-14

Форсунки у этих дизелей достаточно надежны, как и система предпускового подогрева, и все может быть в норме до 150-200 тысяч километров. А вот забитый ресивер маслонасоса и нарушение вентиляции картера на автомобилях с большим пробегом - обычное дело.

Для любителей ездить на малых оборотах с грузом, особенно на автомобилях с механической коробкой передач, через 150 тысяч километров в зону риска попадают вкладыши коленвала. Не связывайтесь с давлением масла, но на стареющих двигателях каждый раз при замене масла необходимо проверять наличие металлической стружки.

Nissan Pathfinder '2010-14

Также стоит проверить температуру масла - теплообменник загрязняется при большом пробеге, и многие отключают его, чтобы не протекать антифриз.

Многие соединения в двигателе выполняются на герметике (например, нижняя часть картера) и, если при ремонте использовался силиконовый герметик, его большое количество попадает в двигатель. Потом будет много проблем.

Передача раздачи цепная и очень предприимчивая: обычно выдерживает до 250 тысяч километров.

Двигатели ремонтировать достаточно просто, тем более что есть ремонтные размеры и запчасти дешевые. В крайнем случае, для этого внедорожника есть много контрактных единиц.

Трехлитровый дизель V6, несмотря на хорошую мощность, оказался «не на много».

Гильзы тоже не продаются, но они тоже очень нужны: у двигателя очень узкие (хоть и большого диаметра) штифты коленвала, нагрузка на них очень велика, а коленвал крайне чувствителен к давлению масла. Перегрев масла также может вызвать появление царапин.

И еще один сюрприз: уплотнительное кольцо масляного фильтра входит в масляный насос и заклинивает его. Все, от лодки до мотора. Изменилась конструкция фильтров, но иногда масляные насосы все же заклинивают.

Ресурс распределительной цепочки обидно мал: после 120 тысяч нужно внимательно прислушиваться к звукам утреннего старта, а между 150-180 тысячами цепи почти наверняка потребуют замены.

Ресурс системы рециркуляции отработавших газов очень низкий, и двигатель очень чувствителен к проблемам с рециркуляцией отработавших газов. Просто закрыть вентиль не получится, потребуется новая прошивка.

Конечно, V6 мощный, компактный, легкий и экономичный. И у него почти нет дизельных вибраций и звук плавный. Но он часто выходит из строя и не ремонтируется. Подъемник на полмиллиона рублей - это слишком наглая для машины с максимальной ценой в миллион.

Nissan Pathfinder '2004–10

При покупке «папика» с этим турбодизелем имейте ввиду, что это практически непоправимо. Вроде бы вкладыши можно убрать или сделать на заказ, но здесь они композитные, на большую нагрузку, а обычные алюминиевые точно не прослужат. По крайней мере, вам нужно будет перейти на более вязкие масла. Кольца и поршень в сборе неудачны и могут быть заменены только нестандартной поковкой. В общем, если что-то ломается, степень «попадания» максимальна.

Если вам нужен мощный двигатель, купите автомобиль получше с VQ40DE - он лучше по сцеплению, тише, с ним почти нет проблем, а риски минимальны.

Выводы

Pathfinder третьего поколения не дешев, но в целом достаточно практичен. Его моторы и коробки передач в основном успешны, а возможные проблемы с трансмиссией вполне решаемы.

А в остальном неразрешимых проблем у Nissan Pathfinder нет, и среди одноклассников он неплохо выглядит с точки зрения эксплуатационных затрат. Но как обычно, остается вопрос: зачем нормальному человеку рама и тяжелый кузов, если внутри обычного большого кроссовера больше нет места и комфорта, который намного дешевле на момент покупки и эксплуатации, но лучше управляем и по комфорту не уступает.

Nissan Pathfinder '2004–10

Если вы все же уверены, что рама необходима, вспомните ее тщательный осмотр вместе с кузовом, а также характеристики двигателей. И не берите трехлитровый дизель, даже если он вам очень понравился во время тест-драйва.

Один источник