Ниссан - Сам

V9X 3.0 dCI V6 230-240 л.с — двигатель Ниссан Патфайндер и Рено Лагуна. Характеристики, обслуживание, болячки, отзывы, плюсы и минусы

В этом честном обзоре более подробно рассматривается дизельный двигатель Nissan Pathfinder и Renault Laguna с турбонаддувом - V9X 3.0 dCI V6 мощностью 230–240 лошадиных сил и 24 клапанами. Из публикации вы узнаете, насколько надежен, экономичен, а также какие технические характеристики, особенности конструкции, распространенные болячки, интервалы обслуживания, реальный расход топлива, предельный ресурс, плюсы и минусы турбодизеля Renault-Nissan.

Рекомендуем прочитать статью: Капитальный ремонт двигателя VW Polo Sedan - CFNA 1.6 MPI 16v 105 л.с

Международная презентация 3,0-литрового шестицилиндрового турбо силового агрегата альянса Renault-Nissan семейства dCI заводской серии V9X, разработанного японскими и французскими специалистами, официально прошла в начале 2008 года на автосалоне в Женеве. Сборка одного из самых мощных и высокомоментных двигателей в дизельной линейке dCI была налажена на японских заводах (для справки: производство ДВС осуществлялось с 2008 по 2015 годы). Основой для разработки контролируемого турбодизеля были две известные платформы двигателей, такие как K9K 1.5 dCI и F9Q 1.9 dCI.

Линейка дизельных двигателей Renault-Nissan "V-Series" теперь включает только один контролируемый турбодизель V9X 3.0 dCI.

Созданный совместно дизельный агрегат V9X позиционируется на рынке двигателей как мощный, надежный и умеренно экономичный турбоагрегат, предназначенный для лучших версий легковых автомобилей, кроссоверов и больших внедорожников. Рассматриваемый дизельный двигатель успешно эксплуатируется в Европе (включая Россию, Украину и Беларусь), Азии (Япония и Китай) и Северной Америке (США и Канада). 3,0-литровый шестицилиндровый двигатель V9X по умолчанию устанавливался под капот таких популярных моделей, как Renault Laguna (третье поколение), Renault Latitude (третье поколение), Nissan Navara (кузов D40), Nissan Pathfinder (кузов R51), а также а также Infiniti EX30d (кузов J50), Infiniti FX30d (кузов S51) и Infiniti QX70 (кузов S51).

КОНСТРУКЦИЯ И КОНСТРУКЦИЯ ТУРБО ДИЗЕЛЯ V9X 3.0 DCI V6 24V

Разработка крупногабаритного турбированного двигателя объемом 3,0 литра под маркой V9X инженерами альянса Renault-Nissan началась в 2004 году. Впервые турбированный дизельный двигатель V9X 3.0 dCI от Renault-Nissan сделал свое дело. Дебют на автомобильном рынке только в 2008 году на третьем поколении модели Renault Laguna, востребованной европейским рынком в топовой версии.

Франко-японский турбоагрегат отличался от других конкурирующих серий двигателей наличием высокотехнологичного оборудования для топлива Bosch Common Rail, в которое входили инновационные пьезоинжекторы и высокопроизводительный ТНВД. Что касается конструктивных особенностей, то рассматриваемый агрегат получил необычный для V-образных шестицилиндровых двигателей угол развала двух ГБЦ (есть механизм привода клапанов - Dual DOHC), который составил 65 градусов. Стоит отметить, что 3,0-литровый турбодизель серии V9X на российском рынке имеет довольно неоднозначную репутацию, во многом это связано с очень дорогим обслуживанием и ремонтом причудливой топливной системы Bosch Common Rail.

Во всех остальных направлениях японо-французский 3,0-литровый турбодизель имеет типичную для шестицилиндровых двигателей конструкцию. Так, например, блок цилиндров, рассчитанный на шесть цилиндров (V-образное расположение под углом 65 градусов), выполнен из легкого чугуна CGI (сплав чугуна и графита). Алюминиевые двойные головки цилиндров DOHC оснащены двойными распределительными валами, 24 клапанами и автоматическими гидравлическими подъемниками.

Механизм газораспределения франко-японского двигателя традиционный для всех совместных разработок автомобильной компании (установлена ​​двойная цепь ГРМ, рассчитанная на 300 тысяч километров до замены, хотя в реальности она не обслуживает больше 140-150 тысяч километров.). Рассматриваемая силовая установка V9X 3.0 dCI комплектуется турбонагнетателем с изменяемой геометрией. Кроме того, в этом двигателе установлен специальный металлооксидный катализатор для более эффективной очистки выхлопных газов. Как мы уже упоминали ранее, турбодизельная топливная система V9X 3.0 оснащена оборудованием Bosch Common Rail с пьезоинжекторами.

Для справки отметим, что первые два года после первого в подкапотном пространстве третьего поколения модели Renault Laguna устанавливался двигатель V9X 3.0 dCI с турбонаддувом, но действительно массовое распространение эта силовая установка получила только на третьем году выпуска, когда он начал массово оснащаться популярными во всем мире внедорожниками Nissan, Pathfinder и Nissan Navara, а также различными моделями Infiniti премиум-класса для европейского рынка. Прекращение производства двигателей серии V9X произошло в 2015 году и было напрямую связано с невозможностью перевода турбомотора на современный экологический стандарт Евро 6.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ DIESEL TURBO RENAULT - NISSAN V9X 3.0 DCI

РАСХОД ТОПЛИВА ДИЗЕЛЬНЫЙ V9X 3.0 DCI V6, НА ПРИМЕР, NISSAN PATFINDER 2014

ДИЗЕЛЬНЫЕ МОДЕЛИ V9X 3.0 DCI (КОРПУС, ПОКОЛЕНИЕ И ГОДЫ ИЗГОТОВЛЕНИЯ)

Сильные и слабые стороны V9X 3.0 DCI TURBO-DIESEL (ОТЗЫВ ВЛАДЕЛЬЦА)

НАИБОЛЕЕ РАСПРОСТРАНЕННЫЕ БОЛИ И ПОЛОМЫ ТУРБО-ДИЗЕЛЬ V9X 3.0 DCI V6 24v 230 - 240 л.с

Основываясь на многочисленных отзывах автовладельцев, можно сделать вывод, что франко-японскую дизельную силовую установку с турбонаддувом 3.0 dCI совместной разработки Renault и Nissan серии V9X довольно сложно отнести к долговечной, так как при создании этого агрегата, производитель допустил множество конструктивных недостатков тех или иных компонентов, что напрямую сказалось на общей надежности двигателя внутреннего сгорания. Наблюдаемый шестицилиндровый турбодизель присутствует на рынке достаточно давно, а статистика общих проблем силовых агрегатов хорошо изучена механиками, однако подробно рассматривать все распространенные неисправности нет смысла, проанализируем только наиболее частые хронические болячки и опасные особенности турбомотора V9X 3.0 dCI, систематически проявляющиеся в процессе эксплуатации турбоагрегата.

1. Повышенный расход масла и задиров в цилиндрах. Ближе к 100 тысячам километров на франко-японской силовой установке часто лежат маслосъемные кольца, что неминуемо приводит к утечке масла, но все же не так страшно по сравнению с сжатием компрессионного кольца, в результате которого могут возникать заеды образуются на стенках цилиндра. Также отметим, что габариты поршней контролируемого ДВС не предусматривают ремонтных работ, поэтому делать расточку автовладельцу категорически не рекомендуется.

2. Поворот и заклинивание крышки. По словам механиков, наблюдаемый дизель очень часто раскручивает шатунные подшипники из-за узкой шейки коленвала. Втулки шатуна чрезвычайно чувствительны к давлению смазочного материала в системе, и всякий раз, когда оно падает, производительность масляного насоса немедленно падает, что приводит к проворачиванию. Кроме того, на специализированных форумах можно встретить множество жалоб от владельцев, говорящих о критическом дефекте двигателя, связанном с попаданием уплотнительного кольца масляного фильтра непосредственно в масляный насос, что впоследствии приводит к расколу единства и его отказ.

3. Удлинение приводной цепи. В процессе активной езды или частого разгона с места у франко-японского творения часто удлиняется дистрибьюторская цепочка (это часто бывает на 130-150 тысяч километров). В принципе проблема не критична, поскольку стоимость комплекта ГРМ невысока, однако для замены цепи необходимо вынуть весь двигатель в сборе из моторного отсека, что является очень трудоемкой и дорогостоящей процедурой.

4. Частые протечки интеркулера. Интеркулер, имеющий довольно скромный срок службы и высокую закупочную цену, не отличается особой прочностью даже при разборке. Как правило, интеркулер начинает течь до 70-80 тысяч километров, и сварной ремонт мало помогает.

5. Быстрое засорение клапана рециркуляции ОГ. Экология - дело необходимое, но многие автовладельцы так не думают и часто жалуются на рассматриваемый двигатель из-за его клапана рециркуляции выхлопных газов (он же USR), который, помимо всего прочего, собран со встроенным радиатором. Дело в том, что этот компонент ДВС совсем не дешевый, его очень сложно чистить и отлично забивается всего за 40-50 тысяч километров. Однако есть спасительная панацея: ее можно, а иногда и нужно отключать.

ЗАВОД-ПРОИЗВОДИТЕЛЬ ПРАВИЛА ИНТЕРВАЛЬНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ TURBO-DIESEL V9X 3.0

В итоге отметим, что, по мнению большинства механиков, примерный предельный ресурс шестицилиндрового дизельного двигателя 3.0 dCI с турбонаддувом серии V9X находится в пределах 270-300 тысяч километров до возникновения фатальных неисправностей (капитальный ремонт двигателя внутреннего сгорания не допускается) конструктивно предусмотрено).

ИСТОЧНИК МАТЕРИАЛА - НАШ КАНАЛ ЯНДЕКС ДЗЕН

СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ! ПОКАЗАТЬ УВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!

  • Мотор
Отзывы
Нет комментариев
Имя
E-mail (не обязательно)
Оценка
Сообщение
x